Metro tiene un plan para facilitar el transporte. La barrera natural creada por las montañas de Santa Monica hace que viajar entre el San Fernando Valley y el Westside sea extremadamente difícil y lento. De hecho, es uno de los corredores más congestionados del país y el transporte es limitado. Resolver este desafío requerirá ingenio y múltiples soluciones. Metro está estudiando varios proyectos en esta área, incluyendo una nueva línea ferroviaria, el Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda. Obtenga más información en metro.net/projects/sepulvedacorridor. 

ESTADO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO   

Este proyecto se encuentra actualmente en la fase de revisión ambiental. El Borrador del Informe de Impacto Ambiental (Borrador EIR) se publicó en el verano de 2025 y la Junta Directiva de Metro seleccionó la Alternativa de Preferencia a Nivel Local (LPA, siglas en inglés) en enero de 2026. Ahora que se ha seleccionado la LPA, se continuará con el proceso de autorización ambiental del proyecto, conforme a la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA, siglas en inglés) y la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA, siglas en inglés). Esto incluye la elaboración de un Borrador EIR Redistribuido. A través del proceso ambiental, Metro definirá mejor el proyecto, equilibrando las necesidades únicas de las diversas partes interesadas del corredor, incluyendo los futuros usuarios, mediante un diálogo continuo con las partes interesadas del proyecto y las comunidades aledañas. 

Consulte la siguiente sección para obtener más información sobre el proceso de revisión ambiental.   

Para este proyecto, Metro ha establecido seis metas:  

1. Mejorar la Movilidad    

• Aumentar la frecuencia del transporte y disminuir el tiempo de viaje   
• Aumentar el número de usuarios del transporte público   
• Priorizar las conexiones a puntos de interés de tráfico intensivo   
• Promover la eficiencia de la experiencia de transbordo   
• Ofrecer conexiones de primera milla y última milla sin el uso de automóvil 

2. Mejorar la Accesibilidad y Promover la Equidad    

• Mejorar el acceso para las comunidades centradas en la equidad    
• Orientar las inversiones en infraestructura y servicios hacia las personas con mayores necesidades de movilidad  

3. Apoyar el desarrollo comunitario y económico   

• Aumentar las oportunidades de crecimiento económico y desarrollo orientado al transporte en torno a las estaciones   
• Minimizar las barreras físicas a las comunidades creadas por el proyecto   
• Priorizar la ubicación y el diseño de las estaciones de acuerdo con el contexto de la comunidad    

4. Proteger los Recursos Ambientales y Tener un Sistema de Transporte Sostenible  

• Reducir las millas recorridas por los vehículos, las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos 
• Minimizar los impactos en los recursos ambientales 

5. Proporcionar una Solución Rentable y Minimizar el Riesgo    

• Maximizar los beneficios para el público en relación con el costo    
• Maximizar la elegibilidad potencial de tener oportunidades de financiación estatales y federales   
• Proporcionar una solución de transporte asequible que logre seguridad de costos y horarios  

6. Aumentar la Resiliencia   

Proporcionar resiliencia ante las catástrofes naturales y el cambio climático   

3. ¿Qué alternativa está siendo considerada para el proyecto?    

En enero de 2026, la Junta Directiva de Metro seleccionó la Alternativa de Preferencia a Nivel Local - un tren subterráneo entre la Estación Van Nuys de Metrolink y la Estación Expo/Sepulveda de la E Line - que se conecta con la Estación Van Nuys de la G Line y la futura Estación East San Fernando Valley de tren ligero en la G Line en Van Nuys Boulevard. 

La LPA utilizará vehículos automatizados en un túnel de una sola galería, una terminal en la Estación Expo/Sepulveda de la E Line y frecuencias de 2.5 minutos durante las horas pico de viaje. Ofrece un alto número de pasajeros, altas frecuencias, puertas de seguridad en el andén y sitios de construcción de estaciones más cortos, al tiempo que evita la construcción de un pozo de ventilación en las Montañas de Santa Monica. También ofrece los beneficios de conectividad de Van Nuys Boulevard en lugar de Sepulveda Boulevard, lo cual reduce la longitud total del proyecto y se prevé que reducirá los costos del proyecto. 

La Junta Directiva también aprobó seguir adelante con la planeación de las fases del proyecto para permitir que los beneficios en materia de movilidad se materialicen a medida que haya fondos disponibles. Casi todos los proyectos ferroviarios de Metro se han realizado en fases. Específicamente, la recomendación incluye centrarse en un segmento operativo inicial (IOS, siglas en inglés) entre San Fernando Valley (G Line) y el Westside (D Line).  

4. ¿Qué es una Alternativa de Preferencia a Nivel Local (LPA, siglas en inglés)? 

Una LPA es la alternativa del proyecto que Metro determina que mejor satisface las metas y objetivos del proyecto y las necesidades de la comunidad, con base en un análisis técnico y aportes del público. De conformidad con Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA, siglas en inglés), se evalúan múltiples alternativas en el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (EIR, siglas en inglés). Después de que terminó el período de comentarios públicos sobre el borrador del documento, el personal de Metro analizó todos los comentarios y otra información del proyecto y recomendó una LPA para consideración de la Junta Directiva de Metro. La LPA seleccionada por la Junta Directiva de Metro será la base para el análisis ambiental y avance del diseño posteriores.  

5. ¿Qué criterios se consideraron para seleccionar la LPA? 

La selección de la LPA se basó en una serie de criterios técnicos y políticos, incluyendo 

• Coherencia con las metas y objetivos del proyecto identificados 
• Hallazgos del borrador del EIR, incluyendo los impactos ambientales y estrategias de mitigación 
• Comentarios públicos recibidos durante el período de comentarios del borrador del EIR 
• Costos del proyecto, financiamiento y consideraciones financieras  
• Pronósticos del número de pasajeros y beneficios de movilidad 
• Aportes de las partes interesadas 
• Consideraciones relativas a la construcción y operación 
• Coherencia con la política de Metro y los objetivos de planeación regional más amplios 
• Programa de construcción  
• Análisis de costo-beneficio 

La LPA cumple mejor con los objetivos del Borrador del EIR, incluyendo: 

• Mejorar la Movilidad: Ofrece una alternativa a la congestionada autopista I-405 a través del Sepulveda Pass, un gran número de pasajeros y un tiempo de viaje rápido tanto como un segmento operativo inicial como el proyecto completo. 
• Mejorar la Accesibilidad y Promover la Equidad: Conexión directa con Metrolink y las Lines E, D, G y ESFV de Metro como parte del proyecto completo. Conexiones directas a las Lines D, G y ESFV de Metro como parte del IOS. 
• Apoyar el Desarrollo Comunitario y Económico: Incluye estaciones cercanas a los principales destinos y centros de empleo, incluyendo UCLA. 
• Proteger los Recursos Ambientales/Apoyar un Sistema de Transporte Sostenible: La Alternativa 5 tiene la mayor reducción de millas recorridas por vehículos (VMT, siglas en inglés); no incluye construcción ni pozo de ventilación en las Montañas de Santa Monica 
• Proporcionar una Solución Rentable y Minimizar Riesgos: Una alineación más corta y menos estaciones podrían reducir los costos; abordando así los comentarios de las partes interesadas clave. 
• Mejorar la Resiliencia: Proporciona un nuevo corredor de viaje a través del Paso Sepulveda 

Metro también recibió varios comentarios sobre el borrador del EIR que sugerían combinar elementos de las alternativas, incluyendo partes de la Alternativa 5 y Alternativa 6. Este enfoque consiste en tomar “lo mejor de cada una”, alineado con las metas y objetivos del proyecto y consideraciones para la implementación del mismo. La LPA logra esto al utilizar el enfoque de construcción y operación, así como una combinación de las alineaciones de las Alternativas 5 y 6. 

7. ¿La decisión de la LPA es definitiva? 

No. La identificación de una LPA no constituye la aprobación del proyecto. Es un hito clave que centra la revisión ambiental en una sola alternativa. Después de que se selecciona una LPA, Metro realiza un análisis ambiental adicional que incluye un análisis ambiental federal conforme a la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA, siglas en inglés). Además, una vez que Metro prepare el EIR Final, la Junta Directiva deberá certificar los documentos ambientales finales antes de obtener la aprobación oficial del proyecto. 

8. ¿Qué sigue? 

Ahora que la Junta Directiva ha seleccionado una LPA, se está llevando a cabo lo siguiente: 

• Mejora del diseño – Avance del diseño del proyecto para la LPA, incluyendo actualizaciones para reflejar la LPA y los comentarios recibidos sobre el Borrador del EIR.  Para el Corredor de Transporte de Sepulveda, se planea que esto también incluya la evaluación de fases y la identificación de oportunidades para la ingeniería de valor. 
• Evaluación del Modelo de Entrega de una Alianza Público-Privada (P3) – Evaluación de las ventajas y desventajas entre usar un modelo de entrega P3 y un método de entrega tradicional para el proyecto a fin de determinar la mejor manera de entregar este proyecto para Los Angeles 
• Avanzar los Procesos Ambientales CEQA y NEPA - Continuar avanzando el proceso de autorización ambiental de la CEQA y acercarnos a la Administración Federal de Transporte (FTA, siglas en inglés) para iniciar el proceso de la NEPA (Ley de Política Ambiental Nacional). Esto incluirá la elaboración de un Borrador EIR Redistribuido, con actualizaciones a la descripción del proyecto para reflejar la LPA seleccionada y los refinamientos posteriores. 
• Alcance Comunitario – Oportunidades continuas de participación y aportes de la comunidad, que incluyen, entre otras, recopilar los aportes del público sobre los refinamientos del Proyecto durante los procesos ambientales de CEQA y NEPA. 
• Desarrollar un Plan de Financiamiento y Asegurar Fondos – Estrategia de financiamiento anticipada específica para la LPA, con un enfoque en la construcción del IOS primero. 

Se planea que la LPA incluya estaciones en o cerca de las siguientes ubicaciones:  

• Van Nuys Metrolink 
• Expo/Sepulveda 
• Santa Monica Bl/Sepulveda 
• Wilshire/Westwood 
• UCLA 
• Ventura/Van Nuys 
• G Line/Van Nuys  

10. Hubo un gran apoyo para una Estación Getty Center. ¿Por qué la LPA recomendada por el personal no incluyó una Estación Getty Center? 

El Getty Center está ubicado al oeste de la autopista 405, mientras que el túnel de la LPA estaría ubicado a más de 1.5 millas al este de la 405 conectando una estación de Ventura Boulevard directamente con una estación de UCLA. Dada la ubicación del Getty Center, tener una estación en el Getty Center requeriría una ruta indirecta, lo que aumentaría los costos del proyecto y los tiempos de viaje y probablemente reduciría el número de pasajeros pronosticado para quienes viajan entre el Valley y el Westside (debido a tiempos de viaje menos competitivos). Además, la Estación Getty Center tuvo el menor número de pasajeros de todas las estaciones estudiadas en el Borrador del EIR. Si bien no incluye una estación de parada en el Getty, la LPA ofrece un mejor acceso regional al Corredor de Sepulveda, lo que a su vez facilitará un mejor acceso de transporte público al Getty desde toda la región. 

11. ¿Qué significa esto para el proceso del Acuerdo de Predesarrollo (PDA, siglas en inglés)?  

La LPA incluye los elementos propuestos por Sepulveda Transit Corridor Partners (STCP, siglas en inglés), uno de los equipos PDA con los que Metro ha estado trabajando en este proyecto. Con este hito de la LPA, STCP continúa trabajando con Metro en el desarrollo de esta alternativa. 

EL PROCESO AMBIENTAL   

12. ¿Cómo comenzó la planeación del proyecto?  

Metro inició el proceso de planeación en 2017 con el desarrollo de un Estudio de Viabilidad que consideró 48 conceptos posibles para cumplir con los objetivos del proyecto. Ese estudio redujo estos conceptos después de realizar varias rondas de análisis, recibir comentarios del público y aplicar criterios de evaluación. La gama de alternativas del proyecto se fundamentó además en las propuestas del PDA, que incluyeron los conceptos de tren subterráneo y monorriel.    

El estudio ambiental formal comenzó el 30 de noviembre de 2021, cuando Metro emitió un Aviso de preparación (NOP, siglas en inglés) y comenzó a determinar el alcance del proceso del proyecto. El proyecto se encuentra ahora en el proceso de revisión ambiental y Metro trabajó con los dos equipos del PDA para diseñar cuatro de las cinco alternativas que fueron consideradas en el Borrador del EIR. HTA Partners, el contratista ambiental de Metro desarrolló la quinta alternativa.   

13. ¿Cuál es el cronograma y cuáles son los próximos pasos en el proceso de revisión ambiental?    

Este proyecto se encuentra actualmente en la fase de revisión ambiental. El Borrador del Informe de Impacto Ambiental (Borrador EIR) se publicó en el verano de 2025 y el público y otras partes interesadas proporcionaron más de 8,000 comentarios durante el período de comentarios de 90 días hasta el 30 de Agosto de 2025, incluyendo en sesiones informativas para el público y audiencias públicas.  

Después del período de comentarios del público, la Junta Directiva de Metro seleccionó una alternativa de preferencia a nivel local (LPA) en enero de 2026. Ahora que se ha seleccionado la LPA, se continuará con el proceso de autorización ambiental del proyecto, conforme a la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA, siglas en inglés) y la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA, siglas en inglés). Esto incluye la elaboración de un Borrador EIR Redistribuido. 

A lo largo de este proceso, el público tendrá múltiples oportunidades de revisar y comentar sobre las alternativas del proyecto y el análisis ambiental. Vea este video informativo para obtener más información sobre el proceso de análisis ambiental.   

14. ¿Por qué se requiere un DEIR Redistribuido?    

La LPA es una modificación de una alternativa evaluada en el Borrador del EIR y no fue evaluada específicamente en el Borrador del EIR. Si bien la alineación de la LPA generalmente seguirá la Alternativa 6 del DEIR en el Valley y la Alternativa 5 del DEIR en el Westside, se están realizando múltiples refinamientos de diseño que actualizarán el proyecto y pueden dar lugar a impactos diferentes a los evaluados en el Borrador del EIR.   

El RDEIR (DEIR Redistribuido) evaluará la LPA seleccionada por la Junta Directiva y se distribuirá para comentarios del público. La autorización conforme a la CEQA y la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) se tramitará simultáneamente.  

15. ¿Qué incluirá el DEIR Redistribuido?   

El análisis ambiental del RDEIR incluirá: 

• Diseños de alineación y estaciones refinados como resultado de las diferencias en las configuraciones de túneles y estaciones en áreas donde la LPA generalmente sigue la alineación de la Alternativa 6. 
• Segmento Operativo Inicial (IOS, siglas en inglés) en las D y G Lines de Metro 
• Nueva ubicación para la Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento (MSF, siglas en inglés) 
• Otros posibles refinamientos en respuesta a los aportes recibidos de la agencia y del público, incluyendo a través de comentarios sobre el Borrador del EIR. 

El DEIR Redistribuido se enfocará en la LPA. Dado el nivel de refinamientos de diseño requeridos como parte de la LPA, impulsar un RDEIR para la LPA brindará una oportunidad para que las partes interesadas y la comunidad entiendan y comenten sobre los refinamientos de diseño y los posibles impactos correspondientes asociados con la LPA, así como para cumplir con los requisitos reglamentarios. 

17. ¿Cuándo estará disponible el RDEIR para comentarios del público?  

Se espera que se publique en 2027.  

18. ¿El requisito de tener un RDEIR retrasará el calendario general del proyecto STC? 

No se prevé que la elaboración del RDEIR retrase el calendario general del proyecto STCP.  El RDEIR avanzará en paralelo con el proceso de aprobaciones ambientales de la NEPA, que ya está planeado y programado. 

19. ¿Cuándo decidirá Metro si el equipo del PDA, STCP, será elegido para la construcción en sí del proyecto? 

Metro está realizando actualmente una evaluación cualitativa preliminar de la P3 para el proyecto.  Como parte de los esfuerzos de refinamiento de diseño que se está realizando actualmente, las estimaciones del costo del proyecto, calendarios de construcción y enfoque de entrega se actualizarán para reflejar la Alternativa de Preferencia a Nivel Local, con un enfoque en la entrega del Segmento Operativo Inicial. 

Con base en este análisis cuantitativo y los subsiguientes, el personal de Metro elaborará un Caso de Negocio Preliminar que compare el enfoque propuesto por el PDA con un escenario de entrega de un Comparador del Sector Público (PSC, siglas en inglés) mediante un análisis cuantitativo de Relación Calidad-Precio. Este análisis determinará qué modelo de entrega tiene más probabilidades de generar mayor valor por cada dólar de inversión pública. El análisis adicional incluirá una evaluación del financiamiento y asequibilidad del proyecto, así como una evaluación cualitativa, que analizará otros aspectos que influyen en la viabilidad y el éxito del proyecto.  

Metro podrá optar por negociar un acuerdo de implementación con STCP, el equipo del PDA que está avanzando la LPA, para que dicho equipo ejecute el proyecto una vez que se realicen mejora a la LPA. Metro también tiene la opción de separarse del equipo del PDA y avanzar con el proyecto a través de otro método de entrega.  

PARTICIPACIÓN/ALCANCE PÚBLICO  

20. ¿Cuándo ha compartido Metro información con el público?  

Metro ha organizado varias rondas de reuniones desde el inicio de la revisión ambiental: 

• Enero 2023: Exhibiciones abiertas presenciales (Van Nuys y Westwood) y virtuales sobre las ubicaciones propuestas para las estaciones. Asistieron más de 500 partes interesadas y se recopilaron más de 1,800 formularios de comentarios. Puede encontrar un informe resumido aquí. 
• Octubre 2023: Se celebraron reuniones comunitarias presenciales (Van Nuys y Westwood) y virtuales enfocadas en los tiempos de viaje previstos y número de usuarios. En total, se recibieron 720 comentarios y preguntas. El informe resumido puede encontrarse aquí.  
• Mayo 2024: Se celebraron reuniones comunitarias presenciales (Van Nuys y Westwood) y virtuales enfocadas en las alternativas al monorriel para recabar opiniones sobre la eliminación de la Alternativa 2 propuesta. Más de 340 partes interesadas asistieron a las reuniones, las cuales también generaron 483 comentarios. Un resumen de las reuniones está disponible en July 2024 board update. 
• Mayo 2025: Se celebraron cuatro reuniones presenciales (Canoga Park, Culver City, Westwood y Sherman Oaks) y una reunión virtual para dar una actualización sobre el proyecto previo a la publicación del Borrador del EIR, con información sobre los beneficios preliminares del proyecto, costos y calendario.  
• Verano 2025: Cinco sesiones informativas (cuatro presenciales y una virtual) y cinco audiencias públicas (cuatro presenciales y una virtual) sobre el Borrador del EIR. Las reuniones en persona se celebraron en Canoga Park, Culver City, Westwood y Sherman Oaks.  
• Primavera 2026: Cinco reuniones de actualización comunitaria (cuatro presenciales y una virtual) enfocadas en la LPA se celebraron en Sherman Oaks, Van Nuys, Westwood y Culver City. 

Copias de las presentaciones, materiales y grabaciones de las reuniones comunitarias virtuales están disponibles en el sitio web de Metro. Esto ha ampliado el alcance de estos eventos en vivo, para que el público pueda verlos en cualquier momento. El equipo también reconoce que muchas personas no pueden participar en reuniones públicas o no se sienten cómodas haciéndolo. Por lo tanto, también hemos procurado la participación de las partes interesadas en eventos/festivales, sesiones informativas/reuniones con partes interesadas, estaciones de transporte, iglesias y eventos para jóvenes. 

Toda esta participación pública ha sido y seguirá siendo compartida en el sitio web del proyecto.  

21. ¿Cómo promoverá Metro la equidad en su proceso de difusión de este proyecto?  

Metro se compromete a eliminar barreras y crear un acceso más equitativo a las oportunidades para todas las comunidades, incluyendo las comunidades centradas en la equidad (EFC, siglas en inglés), que son comunidades en las que:   

• el 40% de los hogares son de bajos ingresos y el 80% no son de raza blanca, O   
• el 40% de los hogares son de bajos ingresos y el 10% no tiene acceso a un vehículo   

Las EFC se concentran en el extremo norte de la Zona de Estudio en el San Fernando Valley. Metro está comprometida a llevar a cabo un proceso de difusión que promueva la igualdad de acceso a oportunidades de triunfar, sin discriminación basada en características protegidas. El equipo de consultores de difusión que participa en este proyecto refleja la diversidad de Los Angeles y de la zona del proyecto y está trabajando estrechamente con Metro para desarrollar un programa que llegue al más amplio número de partes interesadas para involucrarlas de manera efectiva y significativa. El equipo realizó un amplio abanico de actividades, entre ellas stands en eventos, difusión en estaciones de transporte público, colaboración con organizaciones comunitarias y religiosas, y coordinación con cargos electos que representan a las comunidades en toda la zona del proyecto. Estos esfuerzos continuarán a lo largo de la fase del estudio ambiental y más adelante.  

22. ¿De qué manera el proyecto evalúa las necesidades de estacionamiento y los impactos?  

Los efectos del proyecto en el estacionamiento y el tráfico para las Alternativas 1 a 6 han sido evaluados en el Informe de Evaluación de Transporte del Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda (temas no relacionados con la CEQA). El análisis en este informe incluye un inventario del estacionamiento en la calle y fuera de la calle dentro de un radio de un cuarto de milla de cada estación propuesta, identifica el estacionamiento en la calle o fuera de la calle que sería eliminado para la construcción de cada una de las alternativas, y si el estacionamiento nuevo/adicional generaría nuevos viajes en automóvil en la zona. Con la selección de la LPA, se llevará a cabo un nuevo análisis de las necesidades de estacionamiento. 

Metro no tiene jurisdicción sobre propiedad que no posee, en relación con la apertura de una nueva línea de ferrocarril, Metro coordina con la ciudad local donde están ubicadas las estaciones para identificar restricciones de estacionamiento, como programas de permisos de estacionamiento residencial, que pueden ser necesarios para desalentar a los clientes del transporte público de estacionar en calles adyacentes a las estaciones.   

23. ¿Cómo decide Metro si debe proporcionar nuevas instalaciones de estacionamiento?  

Metro considera una serie de factores a fin de determinar si proporcionará nuevas instalaciones de estacionamiento y dónde. Entre ellos están la demanda de los usuarios, la disponibilidad de estacionamiento existente, si se necesitará adquirir nueva propiedad y el costo de esta, los costos de construcción asociados, los efectos potenciales en los usos de tierra adyacentes, y el acceso a la estación por otros modos de viaje que no sean en automóvil.  

OTRAS PREGUNTAS SOBRE EL PROYECTO  

24. ¿Se puede extender este proyecto al Aeropuerto Internacional de Los Angeles (LAX)? 

El proyecto actual está siendo diseñado de modo tal que futuros proyectos puedan brindar una extensión del proyecto a LAX.   

25. ¿La LPA tiene la capacidad suficiente para satisfacer la demanda a largo plazo en el corredor?  

Según el análisis de las Alternativas del Borrador del EIR, se prevé que la LPA tendrá la capacidad suficiente para satisfacer la demanda proyectada a largo plazo para el corredor. Todas las alternativas del Borrador del EIR podrían transportar alrededor de 12,000 pasajeros o más por hora en su “punto de máxima carga”, que es el segmento más concurrido de la alineación entre dos estaciones cualesquiera. Se espera que la carga máxima de pasajeros ocurra al sur de Ventura Boulevard y para las alternativas del Borrador del EIR se pronosticó que será de entre 3,400 y 5,500 pasajeros por hora en 2045. 

26. ¿La LPA permitirá que los trenes viajen por otras líneas ferroviarias de Metro existentes o planeadas? De ser así, ¿podrían compartirse las instalaciones de mantenimiento con otras líneas? 

La LPA utiliza tecnología de trenes automatizados que no permitiría que los trenes viajaran directamente por otras líneas de Metro ni podría utilizar las instalaciones de mantenimiento existentes.  Por consiguiente, la LPA requiere una nueva instalación de mantenimiento y almacenamiento (MSF, siglas en inglés) para dar soporte a la flota de vehículos requerida. Para más información sobre las MSF, consulte nuestra https://metro.net/about/rail-maintenance-and-operations-facilities/Hoja Informativa de Mantenimiento de vías e Instalaciones de Operaciones. 

27. Una vez que esta línea se encuentre operando, ¿cambiará o mejorará Metro el servicio en otras líneas de autobús o ferrocarril que se conecten con esta? 

Metro suele evaluar el servicio de toda su red y, en especial, de las líneas que se conectan cuando se inaugura una nueva línea ferroviaria. 

DISEÑO DEL PROYECTO  

28. ¿Cómo se asegura Metro de que una alineación de transporte subterráneo sea seguro en una zona sísmicamente activa? 

La seguridad, incluyendo la seguridad sísmica, es nuestra máxima prioridad para todos los proyectos de Metro y se evalúa exhaustivamente para cada alternativa. Metro tiene mucha experiencia en la construcción de estructuras tanto elevadas como subterráneas para transporte y otros proyectos de construcción. Metro cumple con estrictas normas de diseño sísmico y de seguridad contra incendios y de seguridad personal en el diseño de estructuras elevadas, túneles y estaciones. Este tipo de evaluación, planeación e ingeniería ha sido fundamental para nuestra planeación ferroviaria, incluyendo, más recientemente, para el Proyecto de Extensión de la D Line de Metro y la K Line de Metro. 

29. ¿Será posible transbordar entre la G Line y la ESFV Line en las puertas de acceso de la estación de Van Nuys/G Line? 

Metro está trabajando para maximizar la conectividad con la G Line y la ESFV Line en la estación de Van Nuys. Conexiones fáciles e intuitivas con el resto de la red de metro son fundamentales para el éxito de cada estación y del proyecto en general, ya que mejoran la experiencia del cliente y reducen los tiempos de viaje, lo que conlleva a un aumento en el número de usuarios. 

30. ¿Cómo coordinará Metro la construcción y operaciones de este proyecto con la estación de Wilshire/Westwood de la D Line para minimizar el impacto en los usuarios y maximizar el número de usuarios? 

A medida que avanza el diseño, Metro se compromete a desarrollar conexiones fluidas entre los diferentes servicios de Metro, incluyendo la D Line y el STC. El diseño también considerará cómo minimizar los impactos para los usuarios durante la construcción.  Sin embargo, puede haber áreas donde existan ventajas y desventajas entre los impactos de la construcción a corto plazo y la obtención de una mejor conexión a largo plazo, maximizando así el número de usuarios.   

31. ¿Dónde se ubicará la instalación de mantenimiento y almacenamiento (MSF, siglas en inglés)? 

Metro está evaluando actualmente posibles ubicaciones para la MSF, y se proporcionará más información durante la fase de definición del alcance del Borrador del Informe de Impacto Ambiental Redistribuido. 

32. ¿Cuándo compartirán información sobre dónde exactamente pasará la ruta de la LPA (bajo qué propiedades pasará)? 

Esta información se incluirá en el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (EIR) Redistribuido. 

IMPACTOS DEL PROYECTO 

33. ¿Cómo se identificarán y minimizarán claramente los impactos en las comunidades aledañas? 

En el Borrador del EIR se han identificado claramente los impactos de cada una de las alternativas estudiadas, junto con las medidas de mitigación propuestas. Después de que se realicen los refinamientos de diseño necesarios para actualizar el diseño del proyecto y adaptarlo a la LPA, se avanzará en el análisis ambiental para proporcionar una evaluación completa de los impactos y se identificarán las medidas de mitigación correspondientes. Este análisis estará disponible para el público, incluyendo, entre otros, el DEIR Redistribuido de CEQA y los documentos ambientales de NEPA. 

34. ¿Se tendrán que realizar adquisiciones de propiedades? ¿Y cuáles son las implicaciones prácticas de esas adquisiciones requeridas?     

La mayoría de los nuevos proyectos ferroviarios necesitan adquirir servidumbres temporales y permanentes para su construcción y explotación. Algunos proyectos necesitan terrenos para construir túneles, estaciones, estructuras aéreas u otras instalaciones. Como ejemplos típicos pueden citarse las servidumbres para la entrada y salida de emergencia, las servidumbres subterráneas para túneles y estaciones, y servidumbres para el mantenimiento.    

A fin de garantizar la seguridad pública y proteger la propiedad para todas las partes, algunas servidumbres permiten a Metro revisar los planes para la construcción por encima o adyacente al área de servidumbre de Metro.  Sin embargo, no todos los proyectos requieren una revisión significativa o coordinación con Metro y, en muchos casos, pueden ser bastante rutinarios y llevarse a cabo como parte de la revisión de la ciudad para el futuro proyecto. El nivel de revisión depende de la proximidad a las instalaciones de Metro, las condiciones del sitio y el posible impacto a las instalaciones de Metro. Hay muchos ejemplos a lo largo de Los Angeles donde los propietarios han podido construir con éxito arriba y al lado de nuestras vías, túneles, estaciones u otras instalaciones.  

Puede obtener más información en nuestra Hoja informativa de adquisición de Propiedadhttps://www.metro.net/about/property-acquisition/.   

35. ¿Se requerirá expropiación?    

Metro siempre trabaja para lograr un acuerdo negociado con los propietarios y solo utiliza la expropiación como último recurso. El proceso de adquisición de terrenos se rige por la Ley Uniforme de Asistencia para Reubicación y Adquisición de Bienes Raíces (Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Act). Puede obtener más información sobre ese proceso en la https://www.metro.net/about/property-acquisition/Hoja informativa de adquisición de Propiedad.  

36. Durante la construcción, ¿habrá ruido, vibraciones, tráfico u otros impactos, especialmente en las inmediaciones de las ubicaciones de las estaciones? 

El proceso ambiental identifica y evalúa los impactos temporales de la construcción. Los impactos de la construcción relacionados con la LPA se identificarán y analizarán en el Borrador del EIR Redistribuido. 

TUNELIZACIÓN 

37. ¿Qué efectos tiene la tunelización en la superficie?    

Los métodos de tunelización modernos, como las tuneladoras (TBM, siglas en inglés) y el método de excavación secuencial (SEM, siglas en inglés), generalmente no producen ruido, vibración ni asentamiento perceptibles en la superficie del suelo. Esto se debe a que los túneles perforados suelen ser más profundos en comparación con los túneles construidos utilizando la técnica de falso túnel (“cortar y cubrir”), y el terreno alrededor y por encima del túnel mantiene su soporte en todo momento. La reciente experiencia de Metro con los proyectos de extensión de la D Line (Purple), la K Line (Crenshaw/LAX) y del Regional Connector han demostrado que estas actividades subterráneas pueden continuar sin molestias incluso para vecinos sensibles, como escuelas o teatros.  

La construcción perceptible generalmente ocurre donde se necesitan instalaciones en la superficie. Esto incluye en las estaciones, los lugares de ingreso y extracción de las tuneladoras y los lugares donde las vías pasan de los túneles a la superficie. Los lugares de ingreso de los túneles, que a menudo forman parte de las obras de construcción de las estaciones, son generalmente los más grandes y activos, ya que incluyen el almacenamiento de materiales como el revestimiento del túnel y el espacio necesario para transportar la tierra y las rocas que se retiran del suelo durante la tunelización. Para obtener más información, consulte nuestra Hoja de datos de tunelización y nuestra Hoja de datos de construcción de estaciones.    

38. ¿Qué supervisión se lleva a cabo durante la tunelización?    

La supervisión exhaustiva y continua forma parte de las operaciones de tunelización para garantizar que no se produzcan vibraciones o asentamientos perceptibles en la superficie del suelo, así como para monitorear la calidad del aire en los túneles. Se utilizan varios tipos de sensores dentro del túnel y como parte de este trabajo. Otros tipos de sensores se colocan a lo largo de la alineación a nivel del suelo, debajo de este y en estructuras cercanas. Se desarrollan planes de seguimiento durante los estudios ambientales.    

39. ¿Provocarán los trenes que circulan en los túneles ruido o vibración en la superficie?     

En los túneles perforados, los trenes generalmente no producen ruidos ni vibraciones perceptibles en la superficie. Las operaciones de transporte pueden generar ruido y vibración cerca de instalaciones superficiales, como entradas a estaciones, instalaciones de ventilación o transiciones de túneles a la superficie.     

40. ¿Habría que ventilar un túnel? 

Durante las operaciones de rutina, los túneles del tren subterráneo son ventilados por los trenes que empujan el aire a medida que circulan por ellos. Los túneles de tren subterráneo requerirían ventilación mecánica en caso de emergencias y para disipar el calor de las subestaciones eléctricas de tracción que se encuentran dentro de o adyacentes al túnel. Las estaciones subterráneas también requerirían ventilación mecánica. La cantidad, el tamaño y la ubicación de los pozos de ventilación variarán en función de la longitud de las secciones subterráneas, el tamaño y diseño del túnel y la cantidad y frecuencia de los trenes. El DEIR evaluará las instalaciones de ventilación necesarias para el proyecto, las posibles ubicaciones, los posibles impactos ambientales, y las medidas de mitigación asociadas.  Esto deberá actualizarse para la LPA.  La LPA no incluye un pozo de ventilación a media montaña, como el que se propuso como parte de la Alternativa 6 en el Borrador del EIR. 

COSTO/FINANCIAMIENTO  

41. ¿Cuánto costará el LPA? ¿Cómo se compara con los costos de las Alternativas 5 y 6? 

El costo de capital preliminar para la Alternativa 5 era de $24.2 mil millones (en dólares de 2023). Esto se actualizará para reflejar la LPA, que es más corta que la Alternativa 5 y tiene una estación menos. Más allá de los $2.54 mil millones (en dólares de 2015) de financiamiento inicial incluidos en la Medida M y aproximadamente $1 mil millones incluidos en la Medida R, Metro prevé la necesidad de fondos y financiamientos adicionales para el proyecto, incluso de fuentes federales, estatales y locales, así como una posible inversión privada a través de una posible P3. 

Se están explorando oportunidades para reducir costos, incluyendo desarrollar una estrategia de fases del proyecto para que la inversión incremental y beneficios puedan igualarse con los fondos disponibles. Este enfoque es coherente con otras líneas ferroviarias de Los Angeles, incluyendo los tres proyectos ferroviarios de Metro aprobados más recientemente, que fueron todos para una fase inicial. 

42. ¿Por qué Metro ha aprobado una LPA que excede el financiamiento identificado en la Medida M? 

Este proyecto fue identificado en las Medidas M y R, y los esfuerzos para su desarrollo están siendo financiados por dichas medidas, y estos fondos no pueden utilizarse para otros fines. Avanzar con este proyecto es cumplir con un compromiso que fue aprobado por más de dos tercios de los votantes.  

Es parte normal del proceso que el financiamiento completo del proyecto no esté identificado en la etapa ambiental de un proyecto de corredor de transporte. El financiamiento se asegura una vez que el proyecto esté mejor definido y se hayan realizado los estudios de impacto ambiental correspondientes. Más allá del financiamiento identificado en la Medida M y R, Metro prevé la necesidad de fondos y financiamientos adicionales para el proyecto, incluso de fuentes federales, estatales y locales, así como una posible inversión privada a través de una posible P3. 

Al igual que con muchos proyectos de Metro, el impuesto sobre las ventas locales proporciona el financiamiento inicial. Este financiamiento local, combinado con la alta afluencia proyectada de pasajeros y el significativo ahorro de tiempo de este proyecto, son todos factores que deberían colocar a Metro en una posición favorable para competir por fondos de subvención estatales y federales. 

Muchos de estos programas de subvenciones exigen que los proyectos estén "listos para construir" o, al menos, que cuenten con la autorización ambiental. Al seguir avanzando este proyecto utilizando fondos que no pueden utilizarse para otras necesidades, estamos preparando al condado de Los Angeles para ser competitivo en futuras oportunidades de financiamiento.   

43. ¿Cómo incidirá la posible P3 en el financiamiento del proyecto? 

Una P3 es un acuerdo contractual entre una agencia pública y una entidad privada para entregar y/u operar un activo público que aprovecha las habilidades y financiamiento del sector privado, proporciona un mecanismo para compartir los riesgos y beneficios del proyecto e incentiva la innovación y rendimiento a largo plazo. No es dinero regalado, sino una nueva fuente de financiamiento que requiere reembolsarse en el futuro (financiamiento). No cambia la propiedad de los activos (Metro mantiene la propiedad). 

CALENDARIO   

44. ¿Cuándo se abrirá el Corredor de Transporte de Sepulveda?  

El calendario del proyecto y año de apertura previsto se están actualizando para reflejar la LPA. Se compartirá más información en el Borrador del EIR Redistribuido.  

PROYECTOS CERCANOS   

45. ¿Qué más está haciendo Metro en el Corredor de Sepulveda? 

Además del Proyecto STC, Metro está trabajando en coordinación con el Departamento de Transporte de California (Caltrans) para evaluar alternativas para convertir los carriles de peaje de alta ocupación (HOV, siglas en inglés) existentes en carriles de peaje de alta ocupación (HOT, siglas en inglés), llamados Carriles Exprés (ExpressLanes, en inglés), en ambas direcciones de la I-405 entre la I-10 y la US-101. Puede encontrar más información en metro.net/405ExpressLanes. 

46. ¿Por qué están analizando diferentes proyectos en esta zona?  

Al encontrarse limitado por las Montañas de Santa Monica, el Sepulveda Pass es especialmente difícil y complejo y, probablemente, se requiera más de un proyecto para mejorar los viajes en esa zona.  El Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda busca brindar una alternativa de ferrocarril segura, rápida, confiable y de alta capacidad respecto de conducir entre el San Fernando Valley y el Westside. Los ExpressLanes tienen como objetivo mejorar el flujo de los viajes y maximizar la capacidad de traslado de personas de la I-405 en esta zona brindando viajes sin peaje para quienes comparten el auto y ofreciendo a los conductores que viajan solos la opción de usar los ExpressLanes pagando un peaje. Los ingresos de los peajes se utilizarían para mejorar el transporte público.  

Estos proyectos potenciales tienen diferentes estrategias para reducir la congestión, ampliar las alternativas a conducir solo, animar a más personas a usar el transporte público y los viajes en automóvil compartidos, mejorar la confiabilidad de los viajes, reducir la contaminación del aire, optimizar la capacidad de traslado de personas, aplicar tecnología para ayudar a gestionar el tráfico y mejorar la seguridad en las calles. 

47. ¿Por qué los proyectos del Corredor de Transporte Sepulveda y de ExpressLanes del Paso Sepulveda por la I-405 se están estudiando por separado en lugar de juntos?    

Si bien los proyectos del Corredor de Transporte de Sepulveda (STC) y de ExpressLanes (EL) buscan mejorar la movilidad entre el San Fernando Valley y el Westside, tienen distintos propósitos, como se analizó anteriormente.  

Existen dos consideraciones importantes en lo que respecta a determinar si estos dos proyectos deben estudiarse en conjunto a fines de análisis ambiental: si tienen los mismos puntos finales y si uno puede ser utilizable sin el otro. Los puntos finales del STC se encuentran en otras líneas de transporte público (la estación Van Nuys Metrolink en el San Fernando Valley y la E/Expo Line en el Westside). Los puntos finales de ExpressLanes se encuentran en las intersecciones con las autopistas US-101 e I-10. Además, los dos proyectos no dependen uno del otro y podrían utilizarse por sí solos si se construyen y operan por separado. 

48. ¿Qué sucede con la financiación? ¿Puede Metro realmente costar todos estos proyectos?  

La Medida M, aprobada por los votantes del condado de Los Angeles en 2016, destina financiación tanto para el STC como para el proyecto de EL. Los proyectos de carreteras con peaje como el de los ExpressLanes también pueden considerar vincular/pedir prestado capital contra futuros ingresos para financiar su construcción. Las fuentes de financiamiento adicionales para cada proyecto se identificarán a medida que los proyectos avancen en el proceso de desarrollo.  

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Correo electrónico del proyecto: sepulvedatransit@metro.net  
Número telefónico del proyecto: 213.922.7375  

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