Metro tiene un plan para facilitar el transporte. La barrera natural creada por las montañas de Santa Mónica hace que viajar entre el Valle y el Westside sea complejo y difícil, lo que demandará innovación y soluciones múltiples. Metro está estudiando varios proyectos en esta área, incluida una nueva línea ferroviaria con el Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda. Obtenga más información en metro.net/projects/sepulvedacorridor.  

ESTADO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 

1. ¿Cuál es el estado del Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda (STC)?     

Este proyecto se encuentra actualmente en la fase de revisión ambiental que finalizará con la publicación de un Borrador del Reporte de Impacto Ambiental (DEIR, por sus siglas en inglés). Esta es la segunda de cinco fases importantes del proceso de desarrollo, a la que le siguen el diseño final, la construcción y las operaciones. Se espera que el proceso ambiental genere una visión inclusiva que equilibre las necesidades únicas de las diversas partes interesadas del corredor, incluidos los pasajeros futuros, a través de un diálogo continuo con las partes interesadas y las comunidades del proyecto. Como agencia regional de planificación del transporte para el condado de Los Ángeles, Metro lidera el análisis ambiental que cumple con los requisitos de la Ley de Calidad Ambiental de California (California Environmental Quality Act, CEQA, por sus siglas en inglés) y la Ley Nacional de Política Ambiental (National Environmental Policy Act, NEPA, por sus siglas en inglés).    

Consulte la siguiente sección para obtener más información sobre el proceso de revisión ambiental.  

2. ¿Cuáles son las metas del proyecto?   

Para este proyecto, Metro ha establecido seis metas:  

I. Mejorar la movilidad   

• Aumentar la frecuencia del transporte y disminuir el tiempo de viaje   

• Aumentar la cantidad de pasajeros   

• Priorizar las conexiones a puntos de interés de tráfico intensivo   

• Promover la eficiencia de la experiencia de transbordo   

• Apoyar conexiones de primera milla y última milla que no sean automóviles 

II. Mejorar la accesibilidad y promover la equidad   

• Mejorar el acceso para las comunidades centradas en la equidad    

• Orientar las inversiones en infraestructura y servicios hacia las personas con mayores necesidades de movilidad  

III. Apoyar el desarrollo comunitario y económico   

• Aumentar las oportunidades de crecimiento económico en torno a las estaciones    

• Minimizar las barreras físicas a las comunidades creadas por el proyecto   

• Priorizar la ubicación y el diseño de las estaciones de acuerdo con el contexto de las comunidades    

IV. Proteger los recursos ambientales y apoyar un sistema de transporte sostenible  

• Reducir las millas recorridas por los vehículos, las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos 

• Minimizar los impactos en los recursos ambientales 

V. Proporcionar una solución rentable y minimizar el riesgo    

• Maximizar los beneficios para el público en relación con el costo    

• Maximizar la elegibilidad potencial de tener oportunidades de financiamiento estatales y federales   

• Proporcionar una solución de transporte asequible que logre seguridad de costos y horarios  

VI. Aumentar la resiliencia   

• Proporcionar resiliencia ante las catástrofes naturales y el cambio climático   

3. ¿Qué alternativas se están considerando?   

Metro está llevando a cabo la evaluación de cinco alternativas de construcción para una opción de transporte de vía fija de alta capacidad entre el Valle de San Fernando y el Westside, incluidas alternativas con diferentes modos: monorraíl  y ferrocarril pesado. Metro contrato a dos equipos del sector privado en un acuerdo de predesarrollo (PDA, por sus siglas en inglés) para diseñar algunas de las alternativas. LA SkyRail Express (LASRE, por sus siglas en inglés) diseño las Alternativas 1 y 3, y Sepulveda Transit Corridor Partners (STCP, por sus siglas en inglés) diseño las Alternativas 4 y 5. Consulte las preguntas 7 a 10 para más información sobre el proceso de PDA. Además, Metro está desarrollando la Alternativa 6.  

Para todas las alternativas, el extremo norte del proyecto se situaría en la estación Van Nuys Metrolink/Amtrak y el extremo sur en la Línea E (Expo) de Metro. Tal como lo exigen la CEQA y la NEPA, también se está considerando una alternativa “sin proyecto” para comparar los beneficios y los impactos del proyecto propuesto con los que se producirían si el proyecto no fuera aprobado e implementado.   

Alternativa 1: monorraíl con alineación elevada en el corredor de la Interestatal 405 (I-405) y conexión de autobús eléctrico a la UCLA (LASRE) 

Alternativa 3: monorraíl con alineación elevada en el corredor de la I-405 y alineación subterránea entre Getty Center y Wilshire Bl  (LASRE) 

Alternativa 4: ferrocarril pesado con alineación subterránea al sur de Ventura Bl y alineación elevada generalmente a lo largo de Sepulveda Bl en el Valle de San Fernando (STCP)  

Alternativa 5: ferrocarril pesado con alineación subterránea, que incluye a lo largo de Sepulveda Bl en el Valle de San Fernando (STCP)  

Alternativa 6: ferrocarril pesado con alineación subterránea, incluso a lo largo de Van Nuys Bl en el Valle de San Fernando y la estación terminal sur en Bundy Dr (Metro) 

Sin Proyecto: la alternativa “Sin proyecto” incluye todos los servicios e instalaciones de transporte público y por carretera existentes, así como otros proyectos de transporte público y por carretera que están programados para entrar en funcionamiento en 2045.   

Obtenga más información y vea los mapas en la Historia digital con mapas (StoryMap) interactiva.  

Alternativa 6, también una alternativa de ferrocarril pesado, está siendo desarrollada por el consultor ambiental de Metro, HTA Partners. 

4. ¿Por qué se eliminó la Alternativa 2? 

LASRE solicitó la eliminación de la Alternativa 2 para consideración adicional en el proceso ambiental. La eliminación de una alternativa para consideración adicional puede realizarse según la Sección 15126.6(f) de las Directrices de la CEQA y documentarse en la sección de Alternativas Consideradas pero Rechazadas de un EIR o en otra parte del expediente administrativo. Metro llevó a cabo reuniones comunitarias en la primavera de 2024 destinadas específicamente a recolectar comentarios adicionales sobre las alternativas del monorriel. Estos comentarios sirvieron de base para tomar la decisión de eliminar la Alternativa 2, que se anunció en julio de 2024. Puede encontrar más información en la Actualización de la Junta Directiva del 3 de julio de 2024. 

5. ¿Dónde estarían ubicadas las estaciones?   

Se estudian nueve ubicaciones de estaciones en toda el área del proyecto, con algunas variaciones en las cinco alternativas. Se incluyen:  

• Estación Van Nuys Metrolink  

• Estación Sherman Way  

• Estación de la línea G de Metro (Orange)  

• Estación Ventura Boulevard  

• Estación Getty Center  

• Estación UCLA Gateway Plaza  

• Estación Wilshire Boulevard/de la línea D de Metro (Purple)  

• Estación Santa Monica Boulevard  

• Estación de la línea E de Metro (Expo)  

Adicionalmente, la Alternativa 1 conectaría con el campus de la UCLA a través de un autobús  con una parada cerca de la estación de monorriel de Wilshire Bl, una parada intermedia en Westwood Village y en UCLA Gateway Plaza.  

Podrá encontrar más información sobre las posibles ubicaciones de las estaciones aquí. 

6. ¿Por qué el Getty Center (un destino turístico y lugar de espectáculos) no es una estación de parada en el plan del tren subterráneo?  

El Getty Center está ubicado al oeste de la I-405, mientras que los túneles del tren subterráneo propuestos están ubicados al este de la I-405 conectando una estación de Ventura Boulevard directamente con una estación de UCLA. Además, dado que la ubicación del Getty Center está en las Montañas de Santa Mónica, es un desafío brindar a los pasajeros un acceso fácil desde una entrada a nivel de la calle a una estación de tren subterráneo y túnel a cientos de pies bajo tierra.  

7. ¿Es posible considerar nuevas alineaciones o estaciones? ¿Se modificará o eliminará alguna de las alternativas restantes como resultado de los estudios que se están llevando a cabo?  

Basado en los resultados del Estudio de viabilidad previo y las propuestas recibidas de los equipos del PDA, Metro identificó alternativas para que pasen a revisión ambiental. A medida que el estudio del EIR avanza y surgen nuevos datos, podrían eliminarse o modificarse las alternativas y estaciones restantes en virtud de la información técnica o los comentarios del público. Metro mantendrá al público al tanto sobre el estudio en curso y el diseño del proyecto, incluidos los cambios que puedan surgir. 

8. ¿Metro está abierto a la innovación y las nuevas tecnologías en relación con este proyecto?   

Metro está explorando la innovación y múltiples soluciones para abordar los desafíos de movilidad a los que se enfrenta el Paso de Sepulveda en parte trabajando con dos equipos del sector privado, LA SkyRail Express y Sepulveda Transit Corridor Partners, a fin de diseñar cuarto de las cinco alternativas que se están considerando. La Junta Directiva de Metro aprobó el uso de un proceso de acuerdo de predesarrollo (PDA) para el proyecto con el fin de obtener las ideas más innovadoras del sector privado. Todos los licitadores del PDA, tanto los que fueron seleccionados como los que no, propusieron una tecnología ferroviaria probada, tanto de tren ligero, como de ferrocarril pesado o monorraíl.     

9. ¿Qué es un acuerdo de predesarrollo (PDA)?  

Un PDA es un acuerdo con un contratista para iniciar el desarrollo de un proyecto a través de un modelo de asociación público-privada diseñado para incentivar innovaciones en el ámbito del diseño, la ingeniería, el enfoque de construcción, la financiación y las operaciones. El uso de un PDA para el proyecto fue aprobado por la Junta Directiva de Metro en 2019 y fue un componente crítico de varias propuestas no solicitadas presentadas a la Oficina de Innovación Extraordinaria de Metro en 2016. Los contratistas del PDA, LA SkyRail Express y Sepulveda Transit Corridor Partners, aportan su experiencia y su creatividad desde el principio, cuando las decisiones críticas de planificación, diseño e ingeniería pueden tener el mayor impacto en el éxito final del proyecto. 

10. ¿Cuál es el rol de Metro en relación con los equipos del PDA?   

Metro está gestionando cada uno de los equipos del PDA. Además, de acuerdo con la función de la agencia según la ley estatal, Metro lidera la evaluación ambiental de todas las alternativas, incluidas las alternativas propuestas por los equipos del PDA. Como agencia regional de planificación del transporte para el condado de Los Ángeles, Metro está autorizado a estudiar ambientalmente y aprobar proyectos de vía fija (es decir, ferroviarios) en el condado de Los Ángeles.    

11. ¿Por qué Metro adoptó la medida sin precedentes de financiar a dos equipos de proponentes?  

En 2019, la Junta Directiva de Metro aprobó que se utilizara un enfoque de Acuerdo Previo al Desarrollo (PDA, por sus siglas en inglés) para permitir la innovación del sector privado en las primeras etapas del proceso de desarrollo del proyecto de Metro, con la esperanza de identificar estrategias para mejorar el desempeño, reducir costos y acelerar el calendario general de entrega del proyecto. La Junta Directiva también aprobó la adjudicación de hasta dos contratos PDA con la expectativa de que las propuestas PDA serían notablemente diferentes entre sí y ofrecerían a Metro una oportunidad de maximizar el aporte innovador en diferentes tecnologías de transporte, supuestos operativos, alineaciones/rutas propuestas, ubicaciones de estaciones y enfoques de implementación.   

EL PROCESO AMBIENTAL   

12. ¿Cómo comenzó la planificación del proyecto?  

Metro inició el proceso de planificación en 2017 con el desarrollo de un Estudio de viabilidad que consideró 48 conceptos posibles para cumplir con los objetivos del proyecto. Ese estudio redujo estos conceptos después de realizar varias rondas de análisis, recibir comentarios del público y aplicar criterios de evaluación. La gama de alternativas del proyecto se fundamentó además en las propuestas del PDA, que comprendieron los conceptos de ferrocarril pesado y monorraíl.    

El estudio ambiental formal comenzó el 30 de noviembre de 2021, cuando Metro emitió un Aviso de preparación (NOP, por sus siglas en inglés) y comenzó a determinar el alcance del proyecto. El proyecto se encuentra ahora en el proceso de revisión ambiental y Metro está trabajando con dos equipos del PDA para diseñar cuatro de las cinco alternativas que se están considerando. HTA Partners, el contratista ambiental de Metro, está desarrollando la quinta alternativa.   

13. ¿Cuál es el cronograma y cuáles son los próximos pasos en el proceso de revisión ambiental?    

Metro continúa realizando los estudios técnicos que respaldan el Borrador del Reporte de Impacto Ambiental (DEIR) que se está desarrollando para evaluar las alternativas del proyecto.    

El estudio ambiental continuará avanzando en virtud de la CEQA hasta que el DEIR se publique para su revisión pública y comentarios. Se espera actualmente que la publicación del DEIR sea a principios de 2025, suponiendo que se recibe toda la información técnica de los equipos de diseño. Para entonces, habrá una oportunidad para que el público brinde sus comentarios durante el período formal de comentarios de DEIR, incluyendo audiencias públicas.   

Posteriormente al período de comentarios del público, se solicitará a la Junta Directiva de Metro que identifique una alternativa de preferencia a nivel local (LPA). Una vez identificada una LPA, la autorización ambiental del proyecto continuará mediante el desarrollo del Reporte de Impacto Ambiental Final (FEIR) en virtud de la CEQA y el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) y la Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS) conforme a la NEPA.   

A lo largo de este proceso, el público tendrá múltiples oportunidades de revisar y comentar las alternativas del proyecto y el análisis ambiental. Vea este video informativo para obtener más información sobre el proceso de análisis ambiental. 

Como precursor del proceso conforme a la NEPA de este proyecto, Metro se encuentra también realizando un estudio de Planificación y vínculos ambientales (PEL) en colaboración con la Administración Federal de Transporte (FTA).  El estudio PEL involucra a las agencias federales al principio del proceso ambiental antes del inicio del proceso de la NEPA a fin de reunir opiniones sobre las alternativas que se están considerando y de definir posibles inquietudes en las que se ahondaría en un futuro proceso en virtud de la NEPA. El estudio PEL utiliza información, análisis y productos desarrollados anteriormente en el proceso de planificación (incluida la CEQA) a fin de proporcionar los datos necesarios para el eventual proceso de la NEPA, incluido el desarrollo de un Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) y una Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS).

14. ¿Qué incluirá el DEIR?   

El DEIR incluirá una evaluación resumida de las alternativas, que abarcará lo siguiente:   

a. Costos: costo de construcción, costo de derecho de paso, costos operativos anuales   

b. Beneficios: cantidad total de pasajeros, reducción de millas recorridas en vehículos, acceso a destinos clave (centros de empleo, instituciones culturales y educativas, atracciones, etc.), mayor movilidad para las comunidades centradas en la equidad (EFC)   

c. Impactos y mitigaciones: efectos sobre el ambiente natural y el humano, lo que incluye la adquisición de propiedades, y mitigaciones propuestas a fin de abordar cualquier impacto negativo

También contará con planes de ingeniería conceptuales para cada alternativa, que incluyen alineación de vías, secciones representativas típicas, disposición de estaciones e impactos de derecho de paso. También se incluirán en el DEIR informes técnicos ambientales que analicen cada alternativa. Consulte nuestra Hoja de datos de la revisión ambiental y vea este video para obtener más información sobre el proceso del estudio. 

15. ¿Qué análisis técnico se realizará durante el proceso de revisión ambiental?  

Entre los temas para el estudio ambiental en virtud de la CEQA se incluyen los siguientes: 

El propósito del análisis técnico es proporcionar una evaluación integral de todos los posibles impactos ambientales asociados con las alternativas del proyecto, al tiempo que se abordan los temas de recursos ambientales citados en las Directrices estatales de la CEQA, Apéndice G, y se cubren los requisitos federales para el documento en virtud de la NEPA subsiguiente.  

16. ¿Cuánto durará el período de comentarios públicos para el Borrador del EIR una vez que se publique?    

El proceso ambiental está regido por la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA, por sus siglas en inglés), que establece un período de comentarios mínimo no menor a 30 días ni mayor a 60 días, excepto en circunstancias inusuales. Metro se compromete a garantizar que el público tenga tiempo suficiente para revisar el DEIR.  

Como tal, dado el tamaño y la importancia regional del proyecto del Corredor de Transporte Sepulveda, Metro extenderá el período de revisión mínimo a 60 días.

17. ¿Cuál es el cronograma general del proyecto del Corredor de Transporte Sepulveda?  

Metro espera publicar un Borrador del Informe de Impacto Ambiental (EIR, por sus siglas en inglés) de la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA, por sus siglas en inglés) a principios de 2025 e identificar una LPA como parte del proceso de autorización ambiental para fines de 2025. Posteriormente se obtendría la autorización ambiental federal de la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA, por sus siglas en inglés). 

18. ¿Cuándo decidirá Metro qué equipo (LA Sky Rail Express o Sepulveda Transit Corridor Partners) será elegido para la construcción en sí del proyecto?  

El primer paso en el proceso de toma de decisiones se dará el próximo año con la selección de la Alternativa Preferida Localmente (LPA, por sus siglas en inglés). Si se selecciona una alternativa desarrollada por uno de los equipos del PDA, se podrá permitir que ese equipo avance a la Fase 4 del proceso del PDA. Una vez concluida esa fase, Metro puede optar por negociar un acuerdo de implementación con el equipo del PDA. Si no resulta satisfactorio durante la Fase 4 o las pláticas de implementación, Metro tiene la opción de separarse del equipo del PDA y avanzar con el proyecto utilizando un enfoque de ejecución del proyecto alternativo.  

PARTICIPACIÓN/DIFUSIÓN PÚBLICA    

19. ¿Cuáles son las oportunidades de participación pública y aportación de comentarios sobre el proyecto?    

Se anima la aportación pública a lo largo del análisis ambiental del proyecto. Metro recibe comentarios en nuestros eventos públicos, así como a través de nuestro sitio web, línea telefónica, correo electrónico y correo postal de los EE. UU. Comuníquese con nosotros a través de cualquiera de estos medios para que se lo incluya en nuestra lista de distribución y así recibir información y actualizaciones sobre el proyecto, incluso sobre oportunidades para hacer comentarios formales. 

Teléfono: 213.922.7375 
Correo electrónico: sepulvedatransit@metro.net 

Correo postal a: Peter Carter, Project Manager 

Metro 
One Gateway Plaza, Mail Stop 99-22-6 
Los Angeles, CA 90012 

20. ¿Cómo se incorporaron a la solicitud y contratación de los contratistas del PDA las aportaciones comunitarias anteriores?    

El Estudio de viabilidad de 2019 supuso el contacto continuo con la comunidad y las partes interesadas a lo largo de dos años, e incluyó tres rondas de reuniones públicas en toda el área del estudio. Los informes del estudio de viabilidad, incluidos las aportaciones y la participación pública, son información de carácter público y se pusieron a disposición de los licitadores como parte de la solicitud y la contratación en el marco del PDA. 

21. ¿Qué tipo de comentarios buscó Metro durante la determinación del alcance? ¿Cuántos comentarios recibió Metro y cómo se están utilizando?   

El período de determinación del alcance fue la primera oportunidad durante la fase ambiental de compartir las alternativas del proyecto con el público y analizar el proceso de revisión ambiental.  

Durante el período de determinación del alcance de 74 días, desde el 30 de noviembre de 2021 hasta el 11 de febrero de 2022, Metro solicitó comentarios del público sobre: 

• Las alternativas que se están considerando   

• Preguntas que deben responderse como parte del estudio    

• Problemas e inquietudes con los planes del proyecto   

• Otras alternativas que deben evaluarse   

• Cómo se pueden mejorar o modificar las alternativas   

Metro recibió aportes de casi 3,100 personas, organizaciones e instituciones durante el período de determinación del alcance, y muchos de los aportes contenían múltiples comentarios. Metro ha revisado y organizado los comentarios y los ha compartido con los equipos técnicos y del PDA que trabajan para depurar las alternativas y desarrollar el borrador del EIR.  

Los comentarios recibidos durante este período están orientando el análisis ambiental en curso y están disponibles en el Informe resumido del alcance. Se presentó un resumen en las reuniones de actualización de la comunidad de junio de 2022 ( grabación en video y presentación de Power Point).     

22. ¿Ha compartido Metro otra información con el público?  

En enero de 2023, Metro mantuvo una serie de eventos abiertos al público –uno en Van Nuys, uno en Westwood y uno vía Zoom– para compartir información y recibir comentarios sobre las propuestas de ubicación de las estaciones y sus entradas. El objetivo de estos eventos era permitir al público ver de qué manera los pasajeros accederían al sistema. Podrá encontrar más información sobre las ubicaciones de las estaciones y las alternativas en la Historia digital con mapas de ubicación de estaciones interactivo. Participaron más de 500 partes interesadas en estos eventos abiertos y se recopilaron más de 1800 formularios de comentarios. Un resumen de lo que escuchamos está disponible en este informe. 

En otoño de 2023, Metro volvió a organizar reuniones con la comunidad (una en Westwood, una en Van Nuys y una vía Zoom) en las que se compartió información y se recopilaron comentarios sobre los tiempos de viaje y el volumen de pasajeros proyectados de todas las alternativas. La presentación y la grabación de la reunión están disponibles en el sitio web del proyecto. Los asistentes tuvieron la oportunidad de hacer preguntas y dar sus comentarios. Además, las partes interesadas dieron sus comentarios a través de correo electrónico y en línea. En total, se recibieron 720 comentarios y preguntas entre el 24 de octubre y el 11 de diciembre de 2023. Un resumen de lo que escuchamos está disponible en este informe. 

En mayo de 2024, Metro llevó a cabo una serie de reuniones comunitarias enfocadas en las alternativas del monorriel para recolectar comentarios sobre la eliminación propuesta de la Alternativa 2. Se llevaron a cabo dos reuniones comunitarias en persona, una en Van Nuys y otra en Westwood. Una reunión comunitaria se llevó a cabo virtualmente a través de Zoom. La presentación y grabación de la reunión están disponibles en el sitio web del proyecto. Más de 340 partes interesadas asistieron a las reuniones, las cuales también dieron lugar a que se generaron 483 comentarios a través de retroalimentación y tarjetas de preguntas y respuestas, el formulario en línea y el correo electrónico del proyecto. Puede encontrar un resumen de las reuniones en la Actualización de la Junta Directiva de julio de 2024. 

Metro continuará compartiendo información del estudio con el público a medida que esté disponible.  

23. ¿De qué otra manera ha procurado Metro la participación con el público en este proyecto? 

Desde la aprobación de la Medida M y el Estudio de Viabilidad para el proyecto del Corredor de Transporte Sepulveda, Metro se ha enfocado firmemente en ejecutar un programa de alcance que brinde una amplia gama de oportunidades de participación. Dada la importancia regional de este proyecto, el alcance se ha enfocado no sólo dentro del área de estudio, sino también en las comunidades aledañas de donde se originan los viajes a través del corredor.  

Con ese fin, el equipo ha organizado múltiples foros bilingües (inglés y español) buscando la participación comunitaria. Metro ha llevado a cabo 25 reuniones públicas hasta el otoño de 2024.   

Copias de las presentaciones de las reuniones, materiales y grabaciones de las reuniones comunitarias virtuales están publicadas en el sitio web de Metro. Esto ha ampliado el alcance de estos eventos en vivo para que el público pueda verlos en su tiempo libre. El equipo también reconoció que muchas personas no pueden participar en reuniones públicas o no se sienten cómodas haciéndolo. Por lo tanto, también hemos buscado la participación con las partes interesadas en eventos/festivales, reuniones informativas/reuniones con partes interesadas, estaciones de transporte, iglesias y eventos juveniles. 

Toda esta participación pública se ha compartido y seguirá compartiéndose en el sitio web del proyecto.  También se incluirá un resumen del alcance como parte del Borrador del EIR.   

24. ¿Por qué Metro no tiene las respuestas a todas las preguntas del público? ¿Por qué el organismo no puede ser más comunicativo? ¿Por qué está tomando tanto tiempo el proceso? 

El objetivo del estudio medioambiental es evaluar a fondo las alternativas, sus beneficios y sus impactos ambientales. Eso incluye necesariamente las respuestas a las preguntas formuladas por la comunidad. Entendemos que también hay mucho interés en las alternativas, incluidas las de los desarrolladores del PDA. También entendemos que, a veces, el proceso puede ser frustrantemente lento, incluso en esta etapa temprana del estudio cuando esas respuestas aún no están disponibles. 

Siguiendo las directrices de la CEQA y la NEPA, es responsabilidad de Metro considerar una variedad de alternativas y, al mismo tiempo, garantizar que el proceso trate todas las opciones de manera imparcial a medida que se someten al mismo análisis técnico riguroso. Estas directrices requieren asimismo que el análisis sea imparcial y proteja el proceso de recepción de aportaciones del público y de divulgación de los impactos ambientales. Esto incluye el compromiso de Metro con un programa de difusión integral que ofrece a las partes interesadas la información, las herramientas y los recursos necesarios para mantenerse actualizados e involucrados, y proporciona un aporte valioso en hitos clave. Consulte las preguntas 14 y 15 para obtener más información sobre lo que se incluirá en el DEIR.  

La información sobre el volumen de pasajeros y los tiempos de viaje proyectados se compartió con el público en octubre/noviembre de 2023. Compartiremos más información sobre costos del proyecto, impactos y mitigaciones ambientales a medida que la obtengamos del estudio. 

25. ¿Es Metro la única fuente de información sobre el proyecto? ¿Pueden los equipos del PDA proporcionar información directamente al público?  

La información oficial sobre el proyecto se encuentra en el sitio web del proyecto de Metro. El registro administrativo del proyecto incluirá comentarios realizados a través de canales oficiales desde el período de determinación del alcance y durante el período oficial de comentarios cuando se publique el DEIR. Tenga en cuenta que los contratos del PDA adjudicados son para el diseño de los conceptos propuestos por los dos equipos del PDA (Alternativas 1, 3, 4 y 5). Se espera que estos conceptos evolucionen con los comentarios de los equipos del PDA y los procesos ambientales.  

Los equipos del PDA pueden compartir información con el público, con el siguiente descargo de responsabilidad en todos los materiales:    

Puesto que Metro no ha realizado una revisión en virtud de la CEQA, la información contenida en este documento no constituye ni demuestra ningún compromiso o aprobación por parte de Metro con respecto a ninguna acción para la cual se requiera una revisión de este tipo. Metro se reserva la facultad discrecional absoluta para tomar decisiones en virtud de la CEQA, que incluye, entre otras cosas, (i) decidir no continuar con el Proyecto (conocido como la alternativa “sin construcción”) y (ii) decidir aprobar el Proyecto. No habrá aprobación ni compromiso por parte de Metro con respecto al desarrollo del proyecto hasta que Metro, como organismo principal, y sobre la base de la información resultante del proceso de revisión ambiental llevado a cabo en virtud de la CEQA, considere los impactos del proyecto.  

26. ¿Cómo promoverá Metro la equidad en su proceso de difusión de este proyecto?  

La Plataforma de Equidad de Metro compromete a Metro a abordar las desigualdades y crear un acceso más equitativo a las oportunidades para las comunidades centradas en la equidad (EFC), que son comunidades en las que: 

• el 40 % de los hogares son de bajos ingresos y el 80 % no son de raza blanca, O   

• el 40 % de los hogares son de bajos ingresos y el 10 % no tiene acceso a un vehículo.   

Las EFC se concentran en el extremo norte de la Zona de Estudio en el valle de San Fernando. Metro está comprometido a llevar a cabo un proceso de difusión que promueva la equidad. El equipo de consultores de difusión que participa en este proyecto refleja la diversidad de Los Ángeles y de la zona del proyecto y está trabajando estrechamente con Metro para desarrollar un programa que llegue al más amplio número de partes interesadas para involucrarlas de manera efectiva y significativa. El equipo realizó un amplio abanico de actividades, entre ellas stands en eventos, difusión en estaciones de transporte público, colaboración con organizaciones comunitarias y religiosas, y coordinación con cargos electos que representan a las comunidades en toda la zona del proyecto. Estos esfuerzos continuarán a lo largo de la fase del estudio ambiental y más adelante. 

TIEMPOS DE VIAJE/VOLUMEN DE PASAJEROS 

27. ¿Cómo se están desarrollando las proyecciones de tiempos de viaje y volumen de pasajeros? ¿De qué manera o por qué podrían cambiar a medida que el estudio avanza?  

Metro mantiene un modelo de demanda de viaje que se emplea para desarrollar pronósticos de volumen de pasajeros para todas las líneas planificadas. El modelo incluye proyecciones en cuanto a la distribución de la población, el empleo, y la inscripción universitaria en el Sur de California, sobre la base de los datos demográficos más recientes proporcionados por la Asociación de Gobiernos del Sur de California (SCAG). La versión actual del modelo de Metro se calibró tomando como referencia el volumen de pasajeros de 2019 y genera pronósticos para las condiciones en el año 2045, según las proyecciones demográficas del Plan Regional de Transporte (RTP) de la SCAG adoptado en 2020.  

Los pronósticos de volumen de pasajeros para cada alternativa varían en función de distintos factores, entre los que se incluyen la proximidad entre las estaciones y la población, el nivel de empleo y la cantidad de alumnos universitarios, el estacionamiento en las estaciones, la frecuencia de servicio, el tiempo de viaje entre estaciones, la distancia de los trasbordos requeridos de otras líneas de autobús o tren, y la cantidad de trasbordos necesarios para completar un viaje. Mientras el estudio del proyecto de transporte avanza, se actualizan los pronósticos de volumen de pasajeros a medida que se ajustan las características de las alternativas y se cuenta con diseños más detallados, lo que permite que el modelo represente los tiempos de viaje y trasbordo con mayor precisión.   

Además, las proyecciones demográficas actualizadas que produce la SCAG cada cuatro años para el RTP podrían implicar cambios en los patrones de transporte proyectados y, a su vez, modificaciones en las proyecciones de volumen de pasajeros para las líneas de transporte existentes y futuras. Por ejemplo, si la SCAG proyecta un crecimiento del empleo en un área, el modelo de demanda de transporte podría arrojar un incremento en los viajes de esa área. 

28. ¿Cuáles son los tiempos de viaje de una terminal a la otra proyectados para el proyecto? 
    Los tiempos de viaje desde la estación Van Nuys Metrolink hasta la Línea E (Expo) varían de 18 a 32 minutos según la alternativa: 

    Alternativa 1: 28 minutos 
    Alternativa 3: 32 minutos 
    Alternativa 4: 20 minutos 
    Alternativa 5: 19 minutos 
    Alternativa 6: 18 minutos 

29. ¿Cuáles son los tiempos de viaje proyectados a destinos clave? 

30. ¿Cómo se compara esto con conducir? 

Todas las alternativas ofrecen ahorros de tiempo significativos. Conducir hacia el sur durante el horario punta de la mañana puede tomar de 40 a 85 minutos o más, en comparación con los 18 a 32 minutos proyectados para el Corredor de Transporte de Sepulveda, según la alternativa, lo que sería un traslado más predecible y constante que conducir. 

31. ¿Cuáles son los volúmenes de pasajeros proyectados para el proyecto? 

El volumen total de pasajeros proyectado en todas las estaciones del proyecto en un día de la semana promedio de 2045 es el siguiente: 

Alt 1: 64,798       

Alt 3: 86,013       

Alt 4: 120,546    

Alt 5: 121,624    

Alt 6: 107,096 

32. ¿Cuál es el volumen de pasajeros proyectado los días de semana para cada estación en 2045?  

33. ¿Por qué estas proyecciones sobre el volumen de pasajeros difieren de las del estudio de viabilidad del Corredor de Transporte de Sepulveda de 2019? 

El EIR se basa en el estudio de viabilidad que sirvió como punto de partida para el proyecto. No es inusual que las proyecciones evolucionen a medida que la evaluación de un proyecto avanza, las alternativas se ajustan y se cuenta con diseños más detallados. El deseño continuo de las alternativas incluyendo información sobre las entradas de las estaciones, la ubicación de las plataformas, etc. permitieron realizar un análisis más detallado. La alternativa “Sin proyecto” también ha cambiado desde el estudio de viabilidad a fin de contemplar cambios en el servicio de autobús debido a la implementación del Plan de autobuses NextGen, así como cambios en los autobuses que se planean para cuando abra la Línea D/Púrpura. Sumado a esto, se actualizaron las proyecciones de crecimiento regional. Consulte la pregunta 27 para obtener más información sobre cómo se desarrolló la información del volumen de pasajeros.  

ESTACIONAMIENTO 

Todas las alternativas incluyen el estacionamiento que está disponible en las estaciones de Metro actuales en las líneas G (Orange) y E (Expo) de Metro que se conectarán con este proyecto. Estas instalaciones de estacionamiento propiedad de Metro estarían disponibles para todos los pasajeros de Metro por orden de llegada. Además, algunas de las alternativas pueden incluir propuestas de nuevas instalaciones de estacionamiento. 

34. ¿De qué manera el proyecto evalúa las necesidades de estacionamiento y los impactos?  

Uno de los factores empleados para proyectar el volumen de pasajeros para cada alternativa es el estacionamiento existente y propuesto en las estaciones. Las proyecciones de volumen de pasajeros se incluirán en el Borrador del EIR junto con los estimados de cuántos pasajeros se espera que lleguen a las estaciones en autobús, ferrocarril, a pie, utilizarán estacionamiento disuasorio (park-and-ride) o de “beso y saludo” (kiss-and-ride). 

Los efectos del proyecto en el estacionamiento y el tráfico serán evaluados en un informe técnico que se compartirá con el público al mismo tiempo que se publique el DEIR. El análisis en este informe incluirá un inventario del estacionamiento en la calle y fuera de la calle dentro de un radio de un cuarto de milla de cada estación propuesta, identificará todo estacionamiento en la calle o fuera de la calle que sería eliminado para la construcción de cada una de las alternativas, y si el estacionamiento nuevo/adicional generaría nuevos viajes en automóvil en la zona. 

Metro no tiene jurisdicción sobre propiedad que no posee. Sin embargo, junto con la apertura de una nueva línea de ferrocarril, Metro coordina con la cuidad local donde están ubicadas las estaciones para identificar restricciones de estacionamiento, como programas de permisos de estacionamiento residencial, que pueden ser necesarios para desalentar a los clientes del transporte público de estacionar en calles adyacentes a las estaciones. 

35. ¿Cómo determina Metro si proporcionará nuevas instalaciones de estacionamiento?  

Metro considerará una serie de factores a fin de determinar si proporcionará nuevas instalaciones de estacionamiento y dónde. Entre ellos están la disponibilidad de estacionamiento existente, si se necesitará adquirir nueva propiedad y el costo de esta, los costos de construcción asociados, los efectos potenciales en los usos de tierras adyacentes, y el acceso a la estación por otros modos de viaje. 

OTRAS PREGUNTAS DEL PROYECTO 

36. ¿Se puede extender este proyecto al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX)? 
    El proyecto actual está siendo diseñado de modo tal que futuros proyectos puedan brindar una extensión de la línea propuesta a LAX.  Todas las alternativas que se están estudiando permiten que se realice una extensión futura a LAX. 

37. ¿Tienen todas las alternativas propuestas capacidad suficiente para satisfacer la demanda a largo plazo en el corredor?  

Las cinco alternativas en estudio tienen capacidad suficiente para satisfacer la demanda proyectada a largo plazo para el corredor. Según se informó en el estudio de viabilidad,  del Corredor de Transporte de Sepulveda de 2019, Metro estableció que todas las alternativas que se estudiarían más a fondo en el proceso ambiental debían ser capaces de transportar aproximadamente 12,000 pasajeros por dirección, por hora. La cantidad de pasajeros que pueden transportarse depende de la capacidad de los trenes, de su velocidad y de la frecuencia del servicio. Metro continuará evaluando todas las alternativas en consideración para asegurarse de que cumplan con este requisito. 

38. ¿Alguna de las alternativas propuestas permitirá que los trenes viajen por otras líneas ferroviarias de Metro existentes o planificadas? De ser así, ¿podrían compartirse las instalaciones de mantenimiento con otras líneas? 

Ninguna de las alternativas propuestas permitiría que los trenes viajen directamente por otras líneas de Metro ni podrían utilizar las instalaciones de mantenimiento existentes. El Corredor de Transporte de Sepulveda está siendo estudiado y planificado como una alineación de norte a sur. Todas las alternativas propuestas buscarán brindar transbordos fáciles y convenientes a la Línea G (Orange), la Línea D (Purple), la Línea E (Expo) de Metro y el futuro Corredor de Transporte del Este del Valle de San Fernando. Esto permite un servicio de pasajeros más frecuente y mejor en cada línea individual, a diferencia de cuando los trenes alternan su servicio entre distintas líneas. Por lo tanto, los trenes para el Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda requerirán su propia instalación de mantenimiento y almacenamiento (MSF). Para obtener más información, consulte nuestra Hoja de datos de instalaciones de mantenimiento y operaciones ferroviarias. 

39. Una vez que la línea se encuentre operativa, ¿cambiará o mejorará Metro el servicio en otras líneas de autobús o ferrocarril que se conecten con esta? 

Sí, cuando se inaugura una nueva línea ferroviaria, Metro suele evaluar el servicio de toda su red y, en especial, de las líneas que se conectan. 

POSIBLES IMPACTOS DEL PROYECTO

40. ¿Las alternativas de monorraíl propuestas tienen estaciones en el punto medio de la I-405?   

Las alternativas de monorraíl (Alternativas 1 y 3) no tienen ninguna estación propuesta en el punto medio de la autopista. Las estaciones de monorraíl propuestas están casi todas ubicadas al lado de la I-405. Podrá encontrar información sobre las ubicaciones de las estaciones para todas las alternativas, incluido el monorraíl, en la Historia digital con mapas de ubicación de estaciones (StoryMap) interactiva.   

41. ¿Estudiará Metro los impactos en la salud de los pasajeros de las estaciones adyacentes a la autopista I-405? 
    La CEQA exige una evaluación de los riesgos para la salud asociados con los contaminantes tóxicos en el aire. Estos suelen evaluarse en detalle cuando un proyecto podría tener como resultado una nueva fuente de sustancias tóxicas en el aire (p. ej., una fábrica) o “receptores vulnerables” en caso de proximidad a largo plazo a una fuente existente de sustancias tóxicas en el aire (p. ej., viviendas cerca de una autopista). Una vez que se identifica una fuente de sustancias tóxicas en el aire y los receptores asociados, una evaluación de los riesgos a la salud evaluará la cantidad, duración y el patrón de dispersión tóxica en el aire de esta fuente, así como el tiempo de exposición. 
     
    El EIR para el proyecto del STC no evaluará cuantitativamente los riesgos a la salud para los pasajeros de transporte público que esperan en las plataformas de las estaciones. Se estima que el tiempo de exposición de los pasajeros de transporte público será demasiado breve para tener como resultado ningún cambio significativo en los riesgos de salud, en especial dadas las mejoras previstas en emisiones de automotores debido a las nuevas tecnologías y los requisitos regulatorios. Es más, dado que todas las alternativas proponen vehículos eléctricos, los vagones de ferrocarril no generarán emisiones de sustancias tóxicas. 
    
    No obstante, el EIR evaluará los riesgos a la salud de las actividades de construcción enfocándose en las ubicaciones sensibles en las que se podrían usar maquinarias pesadas. 

42. ¿Las líneas ferroviarias y las estaciones elevadas causarán ruidos o vibración en las áreas cercanas?  

El ruido y las vibraciones que se produzcan a raíz de las operaciones ferroviarias elevadas serán en función del tipo de tecnología y de la proximidad a los trenes y las estaciones. 

El impacto del ruido en las comunidades es uno de los muchos posibles impactos que Metro estudia al considerar proyectos de transporte. Metro está realizando análisis técnicos relacionados con el ruido para todas las alternativas como parte del proceso ambiental. 

Los resultados de estos estudios, junto con las medidas de mitigación y la eficacia de esas medidas, se compartirán con la comunidad previo a la publicación del Borrador del EIR, el cual también incluirá dicha información. Metro invitará al público a hacer comentarios a medida que considera una recomendación de la alternativa preferida localmente. 

43. Durante la construcción, ¿los residentes sufrirán ruidos, vibración u otros impactos? ¿De qué manera la construcción del monorraíl afectará/tendrá un impacto sobre el tráfico en la I-405? 
    La naturaleza de los impactos de la construcción dependerá de la alternativa seleccionada. El proceso ambiental determinará y evaluará los impactos de la construcción, como el ruido y las vibraciones. Estos impactos, junto con las medidas de mitigación y la eficacia de las mismas se describirán en el DEIR.  

44. ¿Qué efectos tiene la tunelización en la superficie?    

Los métodos de tunelización modernos, como las tuneladoras (TBM) y el método de excavación secuencial (SEM), generalmente no producen ruido, vibración ni asentamiento perceptibles en la superficie del suelo. Esto se debe a que los túneles perforados suelen ser más profundos en comparación con los túneles construidos utilizando la técnica de falso túnel (“cortar y cubrir”), y el terreno alrededor y por encima del túnel mantiene su soporte en todo momento. La reciente experiencia de Metro con los proyectos de extensión de la Línea D (Púrpura), la Línea K (Crenshaw/LAX) y del Conector Regional han demostrado que estas actividades subterráneas pueden continuar sin molestias incluso para vecinos sensibles, como escuelas o teatros.   

La construcción perceptible generalmente ocurre donde se necesitan instalaciones en la superficie. Esto incluye en las estaciones, los lugares de ingreso y extracción de las tuneladoras y los lugares donde las vías pasan de los túneles a la superficie. Los lugares de ingreso de los túneles, que a menudo forman parte de las obras de construcción de las estaciones, son generalmente los más grandes y activos, ya que incluyen el almacenamiento de materiales como el revestimiento del túnel y el espacio necesario para transportar la tierra y las rocas que se retiran del suelo durante la tunelización. Estas ubicaciones se identifican durante los estudios ambientales y se describirán en el DEIR junto con los impactos y las mitigaciones asociadas. Para obtener más información, consulte nuestra Hoja de datos de tunelización y nuestra Hoja de datos de construcción de estaciones.

45. ¿Qué supervisión se lleva a cabo durante la tunelización?    

La supervisión exhaustiva y continua forma parte de las operaciones de tunelización para garantizar que no se produzcan vibraciones o asentamientos perceptibles en la superficie del suelo, así como para monitorear la calidad del aire en los túneles. Se utilizan varios tipos de sensores dentro del túnel y como parte de este trabajo. Otros tipos de sensores se colocan a lo largo de la alineación a nivel del suelo, debajo de este y en estructuras cercanas. Durante los estudios ambientales se desarrollan planes de seguimiento que se describen en el DEIR.    

46. ¿Provocarán los trenes que circulan en los túneles ruido o vibración en la superficie?    

En los túneles perforados, los trenes generalmente no producen ruidos ni vibraciones perceptibles en la superficie. Las operaciones de transporte pueden generar ruido y vibración cerca de instalaciones superficiales, como entradas a estaciones, instalaciones de ventilación o transiciones de túneles a la superficie. El proceso ambiental determinará y evaluará los impactos de las operaciones, como el ruido y las vibraciones. Estos impactos, junto con las medidas de mitigación y la eficacia de las mismas se describirán en el DEIR.  

47. ¿Habría que ventilar un túnel? ¿Sería en propiedad privada? Si es así, ¿cuáles serían los impactos como el ruido y otras consecuencias?    

Los trenes subterráneos empujan el aire a medida que pasan por los túneles. Este aire se puede ventilar a la superficie en diversos lugares. La ventilación se produce en las estaciones y en los lugares donde los túneles suben a la superficie. A veces también se necesitan pozos de ventilación en otros lugares. Los requisitos para la cantidad, el tamaño y la ubicación de los pozos de ventilación variarán en función de la longitud de las secciones subterráneas, el tamaño y diseño del túnel, y la cantidad y frecuencia de los trenes. El estudio ambiental del proyecto evaluará las instalaciones de ventilación necesarias, cuántas debe haber, las posibles ubicaciones, los posibles impactos ambientales y las medidas de mitigación asociadas.   

Los respiraderos pueden generar ruido, pero la cantidad de ruido asociada con una ventilación depende de su tamaño y de varias variables de diseño. Las emisiones de los respiraderos no afectan la calidad del aire, ya que el sistema de ventilación filtra los contaminantes antes de liberarlos al ambiente. Los medios de ventilación, los posibles impactos, incluidos los impactos sobre terrenos, se analizarán en el documento ambiental. Las instalaciones de ventilación pueden requerir la adquisición de terrenos. Consulte nuestra Hoja de datos de adquisición de terrenos para obtener más información.

48. ¿Se requerirán servidumbres de terrenos? ¿Y cuáles son las consecuencias prácticas de esas servidumbres?    

Sí, la mayoría de los nuevos proyectos ferroviarios necesitan adquirir servidumbres para su construcción y explotación. Algunos proyectos necesitan terrenos para construir túneles, estaciones, estructuras aéreas u otras instalaciones. Como ejemplos típicos pueden citarse las servidumbres para la entrada y salida de emergencia, las servidumbres subterráneas para túneles y estaciones, las servidumbres para el mantenimiento o los derechos aéreos para la instalación de estructuras aéreas. Los proyectos también podrían necesitar adquirir terrenos o servidumbres de forma temporal para su uso durante la construcción del proyecto.   

A fin de garantizar la seguridad pública y proteger la propiedad para todas las partes, algunas servidumbres permiten a Metro revisar los planes para la construcción por encima o adyacente al área de servidumbre. Sin embargo, no todos los proyectos requieren una revisión o coordinación significativas con Metro y, en muchos casos, pueden ser bastante rutinarios y realizados como parte de la revisión de la ciudad para el futuro proyecto. El nivel de revisión depende de la proximidad a las instalaciones de Metro, las condiciones del sitio y el posible impacto en las operaciones y los servicios de las instalaciones de Metro. Hay muchos ejemplos a lo largo de Los Ángeles donde los propietarios han podido construir con éxito arriba y al lado de nuestras vías, túneles, estaciones u otras instalaciones. 

El DEIR identificará posibles servidumbres y adquisiciones para cada una de las alternativas. Puede obtener más información sobre ese proceso en la Hoja de datos de adquisición de terrenos.

49. ¿Se requerirá expropiación?    

Metro siempre trabaja para lograr un acuerdo negociado con los propietarios y solo utiliza la expropiación como último recurso. El proceso de adquisición de terrenos se rige por la Ley Uniforme de Asistencia para Reubicación y Adquisición de Bienes Raíces (Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Act). Puede obtener más información sobre ese proceso en la Hoja de datos de adquisición de terrenos.  

COSTO/FINANCIACIÓN 

50. ¿Cuánta financiación y de qué tipos hay disponible para el proyecto?    

Los planes de financiación de proyectos de Metro para grandes proyectos de capital abarcan otros hipotéticos ingresos federales, estatales y locales, incluidas subvenciones discrecionales que Metro debe obtener a través de procesos competitivos y con apoyo político local.

El proyecto está parcialmente financiado por la Medida M, el impuesto sobre las ventas de transporte aprobado por el 71 por cientode los votantes del condado de Los Ángeles en 2016. La Medida M ha identificado $9,500 millones (en dólares de 2015) en financiación de fuentes locales, estatales y federales ($5,700 millones para el segmento Valley a Westside que se está estudiando actualmente y $3,800 millones para el futuro tramo Westside a LAX).

51. ¿Esto será suficiente para financiar todo el proyecto y cómo obtendrán fondos adicionales si fuera necesario?    

Una vez que el análisis ambiental ha determinado los componentes del proyecto como la longitud de la alineación, el modo, el número de estaciones, las propiedades que tendrán que adquirirse para poder construir, etc., se podrá finalizar el presupuesto del proyecto. Con base en el presupuesto del proyecto, podemos desarrollar el plan de financiamiento, que puede incluir otras fuentes de financiamiento locales, estatales y federales, incluyendo subvenciones discrecionales que Metro debe obtener a través de procesos competitivos.  

52. ¿Por qué Metro está considerando alternativas que pueden superar la financiación disponible actualmente para un proyecto? ¿Cuánto costará el proyecto?   

Según lo requerido por la CEQA y la NEPA, la revisión ambiental debe considerar una gama de alternativas para abordar los objetivos del proyecto. Las alternativas se analizarán con el objeto de determinar los beneficios y el impacto ambiental respecto de todos los modos propuestos, alineaciones, ubicaciones de estaciones y configuraciones sobre la superficie y subterráneas. En conjunto con el proceso de revisión ambiental, Metro evaluará las estimaciones de costos y los plazos de construcción de todas las alternativas propuestas. Las conclusiones del análisis medioambiental, incluidas las estimaciones de costos previstas, se publicarán en el DEIR para su revisión pública con un período de comentarios y audiencias abiertas para solicitar aportaciones del público antes de la determinación e identificación definitivas de una LPA. Las alternativas propuestas están siendo evaluadas por igual y no se ha llegado a ninguna decisión. Las estimaciones de costos iniciales reflejadas en el Informe de viabilidad de 2019 y en las propuestas del PDA se basan en los diseños preliminares. A medida que avancen los diseños de las alternativas, se refinarán las estimaciones de costos.   

PROYECTOS CERCANOS

53. ¿Qué más está haciendo Metro en el Corredor de Sepulveda? 

Además del proyecto del STC, Metro está también estudiando lo siguiente: 

a. El Proyecto de ExpressLanes (EL) del Paso de Sepulveda por la I-405 evalúa la posibilidad de convertir los carriles existentes de vehículos de alta ocupación (HOV) en carriles de alta ocupación con peaje (HOT), también conocidos como ExpressLanes, y de añadir un segundo carril de HOT en cada dirección. En coordinación con el Departamento de Transporte de California (Caltrans), actualmente se están desarrollando una Declaración de Impacto Ambiental/Reporte de Impacto Ambiental (EIS/EIR) combinados. 

b. La Sierra de Santa Monica, incluido el Paso de Sepulveda, es una de tres zonas que se están evaluando para implementar peajes y reinvertir en servicios de transporte como parte del Estudio de reducción del tráfico (TRS) de Metro. Al finalizar el estudio de viabilidad actual, la Junta Directiva de Metro considerará las recomendaciones del personal respecto de si se debe avanzar con un proyecto. Si la Junta Directiva decide avanzar con un proyecto, este será evaluado en mayor detalle a través de un proceso de revisión ambiental.  

Para obtener más detalles sobre esos esfuerzos, visite los sitios web correspondientes.

54. ¿Por qué hay tantos proyectos en esta zona? 

Al encontrarse limitado por la Sierra de Santa Monica, el Paso de Sepulveda es especialmente difícil y complejo y, probablemente, se requiera más de un proyecto para mejorar los viajes en esa zona. El Proyecto del Corredor de Transporte de Sepulveda busca brindar una alternativa de ferrocarril rápida, confiable y de alta capacidad respecto de conducir entre el Valle de San Fernando y el Westside. Los ExpressLanes tienen como objetivo mejorar el flujo de los viajes y maximizar la capacidad de traslado de personas de la I-405 en esta zona brindando viajes sin peaje para quienes comparten el auto y ofreciendo a los conductores que viajan solos la opción de usar los ExpressLanes pagando un peaje. Los ingresos de los peajes se utilizarían para mejorar el transporte público. El Estudio de reducción del tráfico pretende recomendar áreas en las que una combinación de rutas con peaje, reinversión en alternativas de transporte y programas de asistencia para personas de bajos ingresos reducirían la congestión y aportarían nuevas maneras de moverse a través del condado. 

Los tres proyectos potenciales tienen diferentes estrategias para reducir la congestión, ampliar las alternativas a conducir solo, animar a más personas a usar el transporte público y los viajes en automóvil compartidos, mejorar la confiabilidad de los viajes, reducir la contaminación del aire, optimizar la capacidad de traslado de personas, aplicar tecnología para ayudar a gestionar el tráfico y, en el caso del TRS, mejorar la seguridad en las calles. 

55. ¿Por qué los proyectos del Corredor de Transporte de Sepulveda y de ExpressLanes del Paso de Sepulveda por la I-405 se están estudiando por separado en lugar de juntos? 

Si bien ambos proyectos del Corredor de Transporte de Sepulveda (STC) y de ExpressLanes (EL) buscan mejorar la movilidad entre el Valle de San Fernando y el Westside, tienen distintos propósitos, como se analizó en la pregunta 53.

Existen dos consideraciones importantes en lo que respecta a determinar si estos dos proyectos deben estudiarse en conjunto a fines de análisis ambiental: si tienen los mismos puntos finales y si uno puede ser utilizable sin el otro. Los puntos finales del STC se encuentran en otras líneas de transporte público (la estación Van Nuys Metrolink en el Valle de San Fernando y la Línea E/Expo en el Westside). Los puntos finales de ExpressLanes se encuentran en las intersecciones con las autopistas US-101 e I-10.  Además, los dos proyectos no dependen uno del otro y podrían utilizarse por sí solos si se construyen y operan por separado.

56. ¿Qué sucede con la financiación? ¿Puede Metro realmente costear todos estos proyectos? 
    La Medida M, aprobada por los votantes del condado de LA en 2016, destina financiación tanto para el STC como para el proyecto de EL. Los proyectos de carreteras con peaje como el de EL y los que se están estudiando a través del TRS también pueden considerar vincular/pedir prestado capital contra futuros ingresos para financiar la construcción. Las fuentes de financiación adicionales para cada proyecto se identificarán a medida que los proyectos avancen en el proceso de desarrollo. 

57. Si se selecciona la opción de monorraíl para el STC, ¿existe espacio suficiente para también colocar ExpressLanes y un proyecto recomendado del Estudio de reducción del tráfico en este corredor? Y, a la inversa, si se implementan estos proyectos en este corredor, ¿habrá espacio suficiente para también colocar el monorraíl para el STC? 
    Los proyectos del STC y de ExpressLanes están ambos en la etapa de revisión ambiental en la que se evaluará qué es posible en este corredor y los impactos dadas las limitaciones físicas de la zona. Los dos proyectos siguen coordinando uno con el otro como parte de sus respectivos estudios ambientales. Si la Junta autoriza un proyecto del estudio de TRS, ese proyecto también pasará por un proceso de revisión ambiental. Esta coordinación continuará a medida que avance cada proyecto.

PROCESO DE TOMA DE DECISIONES  

58. ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones? 

Las decisiones sobre una alternativa de preferencia a nivel local y un método de entrega del proyecto serán tomadas por la Junta Directiva de Metro. Estas decisiones se basarán en una serie de factores, en particular los efectos medioambientales de cada alternativa, los comentarios del público y de las partes interesadas, la rentabilidad, los beneficios previstos del transporte, la viabilidad de la construcción y las consideraciones operativas. El proceso de revisión y documentación ambientales generará una evaluación técnica sustantiva de cada una de las alternativas consideradas. El proceso brinda varias oportunidades para que el público realice comentarios y aportaciones. La Junta Directiva de Metro basará su decisión en un amplio abanico de información técnica y comentarios públicos. Habrá tiempo suficiente para que la Junta Directiva sopese y debata todos los aspectos de las alternativas del proyecto.  

59. ¿Quién supervisa las decisiones de Metro?    

Metro es una agencia pública creada por el estado de California. Según la ley estatal, las decisiones son tomadas por la Junta Directiva de Metro que está compuesta por 13 miembros con derecho a voto: los cinco miembros de la Junta de Supervisores del Condado, el Alcalde de la Ciudad de Los Ángeles más tres personas nombradas por el Alcalde, y cuatro cargos electos locales —alcaldes o concejales— de otras ciudades del condado de Los Ángeles.    

Contáctenos  
Correo electrónico del proyecto: sepulvedatransit@metro.net  
Número telefónico del proyecto: 213.922.7375  

Próximos eventos 
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